車身的橫擺、側傾和俯仰（點頭），是駕駛豪華車的司機最忌諱的字眼。

為此 ，悔 賽德 斯 一奔馳 公 司開發了豐動式車身狀態控 制新技術 該 項 技 術將 用 于 今秋 亮 相 的
2000 年度型橫艦 C L 型跑車上 。這項在德 國北部戴姆勒 一克萊 斯勒 公司 芘 費 2200 萬 美 元 新建的試驗跑道上展示 的新技術，是在 傳統 的鋼 質彈簧 懸 架 與 充氣式減振器的基礎上，由微機控制的調節裝來調節懸架 的軟硬。在這種復合 系統中，各種機械、液壓和 電子元件有機地結合為一體 用以消除由車輛轉 彎、加速 和制 動 所 引起 的各 種 不穩 定運 動狀 態 。

上述車身的不穩定運動 ，長期來一直 困擾著汽車工程師尤其是負責嚎華型汽車設計的工程 師 們 。他們 必 須在 車 輛 自重 很大情 況 下毋 需 用加 硬懸 架 的方 法(這 咩 會 使行 駛性 能 變 壞 ) 找到一個改 善 操縱 性 的 方 案 。梅 賽德斯 一奔馳 公司 汽車 ： 懸架系統設 計部門負責 人說 ：“我們必須要解決平順性和操縱穩定性之間如何協調這個伴隨這汽車的誕生就存在的問題。”

主動式車身狀態控制 技 術 ，只是過去幾年中出現的幾種復合式 懸架 技 術之 一 ， 目前市 場上 的
日產 ·無 限 、陸虎 、豐 田和 凱迪拉克等車上，已至少裝備了 一個能夠 根 據 實 際工 況需 要來 進 行軟
硬調節的懸架部件 。更多的有關這方面的新技術還 正在 開 發設 計 中，但 是 所有 這些 懸 架 系 統 均 使 重 量 和 成 本 增加 ， 燃油 經 濟性 降低 。據介紹， C L 型跑車的新懸架 重量 幾 乎增 加 了 90千 克 大約是 傳 統懸 架 彈 簧 和 滑柱 重 量 的 2倍 燃 油 經 濟 性 將 降 低 1．4 ～1． 6％。但未透露有關成本增加的信 啟，。主動式車身狀態控制系統的工作 理和系統中各部分元件的作用為：電子 元件：一 臺微 機 從 13個分布在車上各個部位的傳感器讀取各種信息，各傳感器負責測量縱向和橫 向的加速度以及前后橋 的位移。

當車輛轉彎時，傳感器立刻檢測出車身的傾斜和橫向加速，裝在儀表板上的危機根據傳感器的信息，計算出在什么位置，降多大的復核加到懸掛上，使車身傾斜到最小。該裝置沒10毫秒刷新一次數據。駕駛員可根據需要選擇“普通”或“運動”兩種模式來運輸值。

液壓元件 ：在汽車的4個懸架滑柱 中，彈簧的上方裝有液壓柱塞，由計算機控制的電磁線圈可打開位于 汽車 前后部 位 的閥門，使液壓油以 200 個大氣壓的壓力流向柱塞，當柱塞 向下移動時，彈簧加載，從而使車身回正 。

梅賽德斯一奔馳公司稱 ，該系統在車輛穩態轉 向時，與配備傳統懸架 系統 的 C L 型車相 比，使車身側傾程度可降低 68％。剩下一點側傾使司機既感覺舒適，又可 以預測操縱穩定性 。

機械元件：主動式車身狀態控制系統可快速補償車身的低頻運動，比如，由轉彎和下沉引起的車身運動 、過鐵軌或走搓板路面引起的車身顛簸等。懸架滑柱還裝備有 傳統的充氣式減振器 。

與 梅賽德斯一奔馳公司以往的穩定控制和防抱死制動系統不同的 是，主動式車身狀態控制系統不是供應商發明的，而是由梅賽德斯公司自行開發設計的 。梅賽德斯公司從6個供 應商 中嚴格挑選 出按其設計 要求制作的零部件，然后自己組成系統裝 于cL型跑車的底盤上。

目前存在的一個不足是，懸架系統控制器還不能夠讀取由防抱死制動系統和穩定控制系統各種傳感器采集的數據 。

該技術的負責人認為，將上述三種系統作為一個整體用于汽車上還需大約1年的時間。

連接全球衛星定位系統(G PS ) 的汽車用導航儀究竟有多大神通? 不久前在倫敦舉行的一場別開生面的HS賽回答了這一問題 。比賽的內容是看誰用最短的時間駕 車穿越倫敦鬧市區，比賽 的起點設 在格林尼 治公園，終點 是 20 公里 外的倫敦西北廣播電臺。共有 4 輛車參賽，其 中一輛 由日本 T O K IO搖滾樂隊的一名歌手駕駛，此君并不熟悉倫敦道路 ，全靠一臺阿爾派 (A LPIN E ) N O 55汽車導航儀領跪 另外三輛車分別由倫敦的出租車司機 、 郵差和賽車手駕駛 。比賽路程雖然不長，但 由于倫敦街巷 狹窄、路口多，因此獲勝的關鍵在于選對路 線，避開塞車道路。賽前，出租車司機 的獲勝呼聲最高 。

比賽開始后，出租車司機果然一路領先，送報車和賽車緊隨其后。搖滾歌手由予不熟悉路線，很快被甩在后面。這時，導航儀發揮了作用：接收路況信息，選擇最佳路線，并指點駕駛員如何避開塞車。

比賽結果，搖滾歌手在導航儀的幫助下，僅用 l小時 l3分就到達了終點 ；而熟悉道路的 出租車司機用 了 l 小 時 22分；送報車用了 l小時 30 分；而賽車手的車被堵在市中心，直到比賽締束也沒掙脫啦來！